•Le Premier ministre chinois a annoncé à Paris une commande de 75 A330 assortie d’un accord industriel.•Airbus va ouvrir un troisième site industriel en Chine spécialisé dans l’aménagement des A330.
De toutes les grosses commandes gagnées par Airbus, celle annoncée ce mardi à Paris aura été l’une des plus longues à venir. Il aura fallu plus de deux ans à Airbus pour convaincre le gouvernement chinois de donner son feu vert à cette mégacommande de 75 A330 -45 fermes et 30 engagements d’achat pour le loueur d’avions China Aviation Supplies – d’une valeur de plus de 18 milliards de dollars au prix catalogue. Un délai à la hauteur de l’enjeu, qui va bien au-delà du montant affiché.
De la signature de cet engagement d’achat dépendait en effet l’installation d’un troisième site industriel d’Airbus en Chine, à Tianjin, spécialisé dans l’installation des aménagements intérieurs d’A330, dont l’annonce interviendra jeudi, lors de la visite du Premier ministre chinois à Toulouse. Mais, aussi, la possibilité pour Airbus d’éviter une trop forte baisse d’activité de la chaîne d’assemblage d’A330 de Toulouse, avant l’arrivée en 2017, de l’A330 neo, la nouvelle version dotée de moteurs moins gourmands.
Jusqu’à présent, le développement d’Airbus en Chine reposait essentiellement sur le marché moyen-courrier et la famille A320. Grâce à l’implantation, il y a sept ans, d’une première chaîne d’assemblage d’A320 à Tianjin, l’avionneur européen est parvenu à conquérir 50 % du marché chinois, qui représente à lui seul 20 % de ses ventes de moyen-courriers. En revanche, Airbus n’est pas encore parvenu à rattraper Boeing sur le segment des long-courriers, malgré le succès de l’A330, dont 150 exemplaires volent déjà en Chine. L’avionneur avait bien essayé d’intéresser la Chine à l’A350 en installant un site de production de pièces en composite à Harbin. Mais sans récolter, jusqu’à présent, les commandes espérées.
Production maintenue
Pour l’A330, Airbus avait donc pris la précaution de lier l’ouverture d’un centre de finition à Tianjin à l’annonce d’une commande « significative » d’A330. Fin mai, le carnet de commandes de l’A330 ne comptait plus que 158 appareils à livrer (98 A330-300 et 60 A330-200). Face au risque de pénurie, Fabrice Brégier, le PDG d’Airbus, avait déjà décidé de réduire le rythme de production des A330, en passant de 10 à 7 exemplaires par mois depuis le début de l’année et jusqu’à six par mois courant 2016. La commande chinoise devrait finalement permettre de maintenir la production à 7 A330 par mois. Une bonne nouvelle pour l’emploi, mais aussi pour la stratégie long-courrier d’Airbus.
Car si l’A350 représente l’avenir d’Airbus sur le marché des avions long-courriers, l’A330 reste, pour l’heure, son unique appareil rentable sur ce segment de marché. L’A330 a non seulement permis de compenser l’échec commercial de l’A340, mais il a aussi comblé le vide face au 787.
Loin d’avoir dit son dernier mot, l’A330 a donné naissance à toute une famille de dérivés, comme la version avion ravitailleur, qui a encore damé le pion à Boeing en Corée (voir l’article ci-dessous). Mais aussi une version cargo, qui reste pour l’heure la seule offre d’Airbus sur ce marché, une version « régionale », capable d’embarquer plus de 400 passagers, spécialement conçues pour le marché chinois. Une version à plus long rayon d’action, récemment sélectionnée par Delta Air Lines pour ses lignes transatlantiques et par Air Caraïbes pour sa future filiale low cost long-courrier. Et bientôt l’A330 neo, dont le PDG d’Airbus assure qu’il offrira des performances équivalentes à celle du 787, pour un coût d’acquisition moins élevé. Sans quoi l’A350 se serait senti un peu seul face au 787 et au futur 777X.
Bruno Trévidic
